“Tenemos un problema de responsabilidad individual todos los ciudadanos”
06/04/2026 Morir en la ruta. Mientras aumenta la mortalidad vial en las rutas del país; la infraestructura vial, el otorgamiento de licencias de conducir profesional sin la exigencia de exámenes psicofísicos en la Provincia de Buenos Aires, y la falta de controles y de renovación del parque automotor parecen ser solo algunos de los indicadores de alarma. Frente a este panorama: ¿Cómo se realiza el trabajo preventivo y formativo para revertir las estadísticas y lograr una conducción segura?
De acuerdo con el Informe de Siniestralidad Vial Fatal del Observatorio Vial Nacional, en el año 2023 se registraron 3642 siniestros viales fatales, con un total de 4369 víctimas fatales. Un análisis detallado de los siniestros revela que la mitad de ellos ocurren por colisión vehículo-vehículo, principalmente en rutas nacionales. Esa misma estadística añade que la provincia con mayores víctimas fatales fue Buenos Aires -la más populosa, donde confluye la masa de movimiento terrestre, el transporte y los puertos- con 954 personas fallecidas.
El 46 % de esos siniestros fueron en ruta, mientras que un 25 % en calle. La franja horaria sitúa los hechos en horario nocturno, entre las 19 y las 7 am.
Si bien la siniestralidad vial grave (cantidad) en 2025 descendió un 12.8 % respecto al año 2024, la gravedad aumentó significativamente. Si en 2024 la relación muerte por cada siniestro era de 0.35, en 2025 alcanzó a 0.49 muerte por siniestro.
La mortalidad vial registrada en 2025 aumentó un 22 % respecto a la registrada en 2024.
En la Provincia de Buenos Aires se produjeron el 21 % de los siniestros graves y el 17 % de las muertes viales.
A todos estos datos se añade el hecho de que más del 90 % del transporte de carga en el país se realiza en camiones.
Mario Germani es capacitador de la CETAC RS (CÁMARA DE EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR DE CARGAS, REGIONAL SUREÑA). Lleva 23 años impartiendo cursos de capacitación y formación profesional en transporte de cargas.
Ante la consulta sobre el preocupante diagnóstico vial que evidencia el último observatorio, Germani responde a LU36 RADIO CORONEL SUÁREZ -en el programa La Mirada Informativa- que tres son los factores que componen el triángulo de la seguridad vial. El factor humano, el ambiental y el vehicular: “No hay que ser muy exerto para darse cuenta de que la mayoría de los siniestros ocurre por el factor humano” dice al respecto.
“Por eso la CETAC RS apunta a conductores profesionales (las categorías, C, D Y E) con sus cursos de capacitación. Cursos obligatorios y no obligatorios. Dentro del trasporte de cargas se distingue cargas generales (para estos da cursos de formación inicial única para principiantes) y el de mercancías peligrosas”.
Buenos Aires y su no adhesión al Decreto Nacional 196
A lo expuesto anteriormente se suma un agravante y lo es el hecho de que la Provincia de Buenos Aires decidió no adherir al Decreto Nacional 196: Hasta el 2024 estaba vigente la Licencia Nacional de Cargas (LNC) que requería cursos y exámenes psicofísicos para otorgar licencias profesionales. Esto fue eliminado y se implementó un nuevo sistema, mucho más complejo, con más horas de cátedra y la necesidad de una pista para exámenes.
Como consecuencia, todos los centros de emisión de licencias bonaerenses están otorgando licencias profesionales con requisitos mínimos, sin los cursos de capacitación obligatorios y, lo más grave, sin los exámenes psicofísicos.
Sobre este faltante, Germani indica que cuando se renueva la licencia nacional de conducir deben seguirse dos pasos, el curso de capacitación y el examen psicofísico. De todas maneras, las empresas de transporte, los dadores de carga, siguen exigiendo a sus conductores la realización del examen psicofísico determinado por ley.
“Los conductores siguen haciéndose estos exámenes, pero hasta que no se resuelva la adhesión de la Provincia de Buenos Aires estamos teniendo una afluencia menor de la que teníamos antes de la promulgación del decreto” explica el instructor.
“En el año 2022 se hizo una estadística a la Agencia Nacional de Seguridad Vial sobre 2000 exámenes psicofísicos y el 68 % salió no apto por consumo de sustancia y el 22% no apto por no aprobar el psicofísico, datos alarmantes. La Cámara de Transporte como cursos no obligatorios tiene un gabinete de psicología vial que está dentro del ofrecimiento tanto para asociados como para empresas que quieran medir esas características en sus conductores. Un complemento de la capacitación”.
Conducción nocturna, fatiga y “coqueo”
“La conducción nocturna no está prohibida. La fatiga por exceso de horas de trabajo es un tema que se habla mucho porque disminuye el estado de vigilia, la atención y visión periférica. En el caso de los conductores profesionales, los horarios más peligrosos para la somnolencia son a última hora de la tarde si manejó todo el día y si manejó de noche, al alba. Momentos críticos para el sueño que obligan a parar cada dos o cuatro horas, no forzando el cuerpo. Conducir con un determinado horario implica un excesivo esfuerzo físico, pero el lema sigue siendo el mismo” dice Germani sobre un aspecto controversial de la conducción que parece ir a contramano de la seguridad.
El otro punto en cuestión, es el ya expandido consumo de la hoja de coca. Un uso que bajó del norte y se extendió por el resto del país. Según explica el experto, el conductor hace una mezcla de la hoja de coca con bicarbonato que, según ellos, ralentiza las señales del cuerpo que piden descanso. “Un error, ya que no hace más que engañar al cuerpo porque la hoja de coca no reemplaza lo que pide su fisiología”.
Para Germani lo que subyace es una responsabilidad compartida que a veces no funciona adecuadamente: “Uno no arregla todo con la capacitación, que es sumamente necesaria”.
A ya devaluada infraestructura vial se le suma un parque automotor antiguo, y en ocasiones obsoleto. “Respecto del transporte de cargas generales, la Ley 24.449 del año 1994 -reglamentada en 1995- establece que estos vehículos tienen que tener una vigencia de 20 años. Eso se flexibilizó. Para mercancías peligrosas establece un periodo de 10 años (no debe circular ningún vehículo que transporte mercancías peligrosas que sea modelo 2013 para abajo). Esto tiene que ver con las empresas, y zonas de cargas. Por ejemplo: En vaca muerta para mercancías peligrosas probablemente haya exigencias que limitan la cantidad de camiones por el modelo que pueden estar trabajando en la zona. Tenemos un parque automotor que va de modelos muy viejos a la actualidad que tienen una determinada potencia y antigüedad y conviven con vehículos de última generación, bitrenes de 75 toneladas, por ejemplo.
Tenemos un problema de responsabilidad individual todos los ciudadanos, las cosas mal se pueden hacer por negligencia o por ignorancia, a veces se dan las dos. Una de las grandes problemáticas es el no apego a la ley por las dos variables mencionadas.
No podemos depender solamente de la autoridad de fiscalización, que no está en todas partes. Debemos tener una conciencia de lo que es la gestión de riesgo y el grado de responsabilidad individual cuando uno comete una falta o incumple la ley”, culmina Germani, dando cuenta de una realidad que involucra la conducta humana como factor determinante de siniestralidad vial y sus graves consecuencias, tanto humanas como materiales y económicas.
